La reforma que empezó con los delivery llega al Pleno con más controles, pero sin resolver su situación laboral

La propuesta que puede cambiar las reglas para los repartidores de delivery no nació esta semana ni fue presentada originalmente por la actual Comisión de Desarrollo Económico. Su recorrido comenzó el 17 de julio de 2024, cuando el entonces asambleísta y actual legislador por Azuay Adrián Castro presentó un proyecto para regular específicamente la entrega de bienes y servicios a domicilio en motocicletas.

El argumento de partida era sencillo: la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial no tenía una regulación específica para esta actividad, pese a la expansión de las entregas a domicilio. El proyecto buscaba llenar ese vacío con reglas para los conductores, las motocicletas, las empresas de entrega y la seguridad vial.

Dos años después, la propuesta llega a una instancia decisiva, pero transformada. La Comisión de Desarrollo Económico, Productivo y de la Microempresa aprobó el 31 de agosto, con ocho votos, el informe para segundo debate de una reforma integral a la Ley de Transporte. El texto no se limita al delivery: contiene cambios sobre matriculación, revisión técnica, títulos habilitantes, micromovilidad, peajes, control vial, identificación vehicular y protección de víctimas de siniestros.

El delivery entró como un capítulo de una reforma mucho mayor

La Comisión tiene previsto llevar el proyecto al Pleno este jueves 3 de septiembre. Allí comienza la parte política más importante del trámite: los 151 asambleístas podrán debatir el informe y plantear cambios antes de una eventual votación. La presidenta de la Comisión, Valentina Centeno, ha pedido respaldo para la aprobación del proyecto.

Para los repartidores, el cambio central es la creación de un Registro Nacional de Conductores y Vehículos destinados al servicio de transporte de bienes y servicios a domicilio. La intención es que el Estado pueda saber quién realiza esta actividad, con qué vehículo y bajo qué condiciones.

La propuesta también establece requisitos concretos: licencia correspondiente para conducir motocicleta, casco homologado, chaleco reflectante con identificación visible y elementos de identificación en la motocicleta y en los bolsos o cajas utilizados para las entregas. Los equipos no podrán afectar la estabilidad, maniobrabilidad, visibilidad, luces, placa o reflectores del vehículo.

Hay otra regla directa: mientras esté realizando el servicio, el repartidor no podrá transportar pasajeros. No registrarse en el sistema nacional también quedaría tipificado como infracción de tránsito.

El proyecto contempla además que la información del registro pueda interoperar con plataformas de tránsito y seguridad. Los municipios podrían acceder a esos datos para control, planificación y fiscalización, bajo las reglas de protección de datos personales. La implementación del registro tendría un plazo máximo de tres años para la Agencia Nacional de Tránsito y los gobiernos locales.

La pregunta que la reforma no resuelve está fuera de la Ley de Tránsito

La reforma define al repartidor desde el punto de vista del tránsito: identifica al conductor, registra la motocicleta, establece condiciones de seguridad y permite mayor capacidad de control estatal.

Pero eso no significa que defina qué relación laboral existe entre el repartidor y la plataforma para la que trabaja.

Ese debate tiene otro expediente legislativo. La Asamblea ya ha tramitado proyectos destinados específicamente a regular el trabajo en plataformas digitales, con asuntos como seguridad social, condiciones laborales y protección de quienes realizan actividades de reparto. En diciembre de 2024, Pierina Correa presentó además un proyecto denominado Ley Orgánica de Protección a Trabajadores de Plataformas Digitales de Servicios.

Por eso, la reforma que llega ahora al Pleno puede formalizar al repartidor frente a las autoridades de tránsito sin resolver, por sí misma, si es trabajador dependiente, trabajador autónomo o qué obligaciones laborales corresponden a las plataformas.

Esa separación importa. Una persona puede quedar plenamente identificada para efectos de tránsito y seguir teniendo pendiente la definición de sus derechos frente a la plataforma que organiza, asigna o remunera sus entregas.

El problema que originó la propuesta también cambió

El primer proyecto de Castro fue presentado como respuesta a un vacío normativo. La propia documentación técnica de la Asamblea señaló en 2024 que la legislación no regulaba específicamente la entrega de bienes a domicilio en motocicleta. Entre los asuntos que se planteaban estaban la seguridad vial, los requisitos para los conductores, las obligaciones de las empresas y la protección frente a accidentes.

En el trámite posterior, el alcance se amplió.

En diciembre de 2025, el Ministerio de Infraestructura y Transporte planteó ante la Comisión que el delivery era una de varias actividades que operaban sin un marco claro. La Agencia Nacional de Tránsito, por su parte, pidió incorporar mecanismos de registro, geolocalización y trazabilidad para mejorar el control del sistema de transporte.

En abril de 2026, Castro volvió a exponer ante la Comisión específicamente sobre la regulación de las entregas a domicilio y la movilidad eléctrica. El debate ya no estaba centrado solamente en los repartidores: se estaba construyendo una reforma general de transporte que incorporaba esa actividad junto con nuevas modalidades de movilidad.

Ahí está el cambio legislativo que conviene mirar: una iniciativa que nació para llenar un vacío sobre los delivery terminó convertida en una pieza de una reforma mucho más grande sobre quién controla el tránsito, cómo se identifica a los vehículos y cómo se organiza el sistema nacional de movilidad.

El propio informe aprobado por la Comisión incluye 76 artículos, además de disposiciones generales, transitorias, reformatorias, derogatorias y finales. Entre sus otros cambios aparecen reglas para motocicletas y vehículos eléctricos, mecanismos de identificación vehicular, modificaciones al control de la red vial estatal y un sistema nacional unificado de peajes.

Ahora el proyecto está en manos del Pleno. Si los legisladores lo aprueban en segundo debate, el texto pasará al Ejecutivo para el trámite correspondiente. Si existen cambios durante la sesión, el contenido definitivo dependerá de lo que finalmente vote la Asamblea.

Por eso, para un repartidor, la noticia de este jueves no es todavía que “ya cambió la ley”. Es que la regulación que empezó como una iniciativa específica en 2024 está a punto de ser votada dentro de una reforma integral del sistema de tránsito. El punto decisivo será qué versión termina aprobando el Pleno y qué disposiciones sobreviven hasta la entrada en vigencia.